AIIB

We zitten in een rammelende bus op weg van Meiktila naar Mandalay, een afstand van 120 kilometer over de belangrijkste snelweg van Myanmar. Onze busreis duurt ongeveer 4 uur, en dat geeft genoeg tijd de gedachten eens te laten gaan over het nieuwste Chinese initiatief, de AIIB. Deze Asian Infrastructure Investment Bank, waartoe ook Nederland gisteren toetrad heeft grote ambities ten aanzien van de handelsroutes rond China, en de infrastructuur van (met name) Zuidoost Azie. In de westerse pers wordt vooral de nadruk gelegd op de positie van China in het globale machtsevenwicht, en de rol die dit initiatief moet gaan spelen tegenover de westers gedomineerde Wereldbank en IMF, maar wie een tijdje door Azie rondreist begrijpt onmiddellijk waarom alle Zuidoost Aziatische landen al in 2014 lid werden van deze Bank. Niet alleen is in alle deze landen - met uitzondering van Thailand - de infrastructuur dramatisch slecht, ook is ze het product van de koloniale periode. Met de AIIB raken de Zuidoost Aziatische landen weer een stap verder weg van hun koloniale verleden.

Reizen door Myanmar is voor de reiziger zonder haast een waar genoegen. Of je nu met de trein reist, of de bus neemt - of een shared taxi - de gemiddelde snelheid komt zelden boven de 50 km per uur. De wegen zijn smal, en slecht onderhouden. Onze - relatief korte - busrit, 120 kilometer over de weg die de belangrijkste steden van het land, Yangon, Naypitaw en Mandalay, verbindt haalt dat tempo niet. We klokken een gemiddelde van 30 km/h. De smalle weg biedt een schilderachtige aanblik - je rijdt door dorpjes, langs boerderijen en rijstplantages. Op de weg rijdt, naast vrijwel al het vrachtverkeer van Myanmar, van alles en nog wat: motorfietsen, ossewagens, tuktuks, bussen en gewoon verkeer. Af en toe steekt een kudde koeien of schapen over, en sommige delen van de weg zijn versperd door de continue reparaties. Je bent verbaasd dat er niet veel meer ongelukken gebeuren. In de dorpen zetten de grote vrachtwagens hun claxon aan, en rijden met volle snelheid door de drukke dorpskernen. Af en toe komt alles tot stilstand als twee vrachtwagens of bussen elkaar slechts ternauwernood kunnen passeren. 

Eerder reisden we per trein. Er gaan maar weinig treinen per dag, dus je moet vroeg opstaan. Voor langere afstanden zijn vertrektijden van 5 uur 's ochtends geen uitzondering, en soms is dat de enige mogelijkheid. De spoorlijnen dateren uit de Engelse tijd. Onze prachtige treinreis door de bergen van Thazi naar Kalaw, een afstand van 57 kilometer duurde 6 uur. Heerlijk als je op reis bent. Je zit in een "Upper Class" wagon, de trein schommelt hevig, er komen voortdurend verkopers met lekkernijen langs, en je hebt alle tijd om van het spectaculaire uitzicht te genieten. Er is bijna niets leukers dan op die manier reizen. De weg terug per "shared taxi" hebben we overigens in 4 uur afgelegd. 

Hoe noordelijker je komt in het land, hoe beperkter de reismogelijkheden worden. Dat is niet toevallig. De infrastructuur is georienteerd op de zeehavens in het zuiden. Via Yangon werd Burma verbonden met de rest van het Britse Empire. De verbindingen met India waren het belangrijkst, maar ook Hongkong en Shanghai waren belangrijke schakels. De verbindingen met noorderbuur, en belangrijkste mogendheid China ontbreken vrijwel volledig. Dat geldt eigenlijk voor alle landen in de regio. Het was in de koloniale tijd dan ook van geen belang. Ook oost-west verbindingen zijn vrijwel afwezig. Frans Indochina (Cambodia, Laos en Vietnam) was niet verbonden met Thailand en Brits Burma, Maleisie en Indie. Het is alsof je vanuit Nederland alleen maar via Rotterdam naar Duitsland en de rest van Europa kunt, en niet rechtstreeks over land.

De grote Chinese projecten voorzien in snelle directe verbindingen vanuit China naar de belangrijkste Zuidoost Aziatische steden en havens, zoals Bangkok en Yangon. Ook wordt er gestudeerd op belangrijke oost-west verbindingen, tussen Vietnam, Cambodia, Thailand en Myanmar, mede op Japans initiatief. Dat zou ironisch genoeg een deel van de oude Burma spoorlijn doen herleven. Deze reusachtige investeringen staan niet op de agenda van de westerse financiers, en dit is precies het gat waarin nu door de Chinese initiatieven wordt voorzien. Natuurlijk neemt de Chinese invloed in de regio hierdoor flink toe, maar gegeven de economische verhoudingen hier is dat eigenlijk niet zo bijzonder.

Als je nadenkt over de infrastructurele veranderingen die hier plaatsvinden ontkom je er niet aan ook je gedachten eens over cyberspace te laten gaan, en de infrastructuur die daarbij hoort. China heeft in eigen land een volledig parallel internet opgezet, onder stevige controle van de staat, en onbereikbaar voor westerse spelers als Google en Facebook. De grote Chinese spelers Weibo en Alibaba steken hun westerse equivalenten Facebook en Amazon naar de kroon. Wie de bedroevende kwaliteit ziet van het internet in Myanmar, kan zich niet aan de gedachte onttrekken dat ook hier Chinese initiatieven een goede kans van slagen hebben. En dat roept de vraag op, of het afschudden van de laatste resten koloniale erfenis in deze landen niet automatisch weer tot een nieuwe vorm van afhankelijkheid van een machtige buur leidt.

Wij hobbelen voorlopig voort in de bus, en ik laat mijn speculaties nu verder maar even voor wat ze zijn. De snelle ontwikkelingen die je de komende jaren mag verwachten zullen het toeristisch wel wat minder aantrekkelijk maken, maar het zal nog wel even duren voor we in een hoge-snelheidstrein door dit prachtige land razen.